La technologie hybride a débuté déjà chez Porsche en 2010 sur le Cayenne et la Panamera. Depuis, d’autre modèles ont bénéficié de l’hybridation, comme la supercar 918 Spyder ou la 919 Hybrid LMP1 engagée dans le Championnat du monde d’endurance. Finalement, la récente Taycan achève cette évolution, comme premier modèle purement électrique. Mais la technologie hybride demeure intéressante puisqu’elle permet d’allier la puissance et l’autonomie du thermique à la réactivité et l’efficience de l’électrique.
Deux versions hybrides rechargeables sont disponibles dans la gamme du Porsche Cayenne : E-hybrid, doté d’un V6 turbo de 340ch et de d’un moteur électrique de 136ch pour une puissance cumulée de 462ch et 700Nm de couple. Situé tout au sommet de la gamme, le Turbo S E-hybrid est quant à lui équipé d’un V8 bi-turbo de 550ch et du même moteur électrique, pour une puissance cumulée de 680ch et 900Nm de couple.
Le Cayenne Coupé se distingue de la version standard par une ligne plus fluide et équilibrée, lui donnant un aspect dynamique et moins massif. La peinture Carrara White Metallic confère une certaine légèreté à cette auto. Les jantes de 21 pouces en finition Jet Black Metallic font bien ressortir les étriers en couleur Acid Green, signe distinctif des versions hybrides chez Porsche.
A l’intérieur, on retrouve les caractéristiques du manufacturier allemand : des matériaux de qualité, du confort et de l’ergonomie. Par exemple, le levier de vitesse est disposé de façon à pouvoir y appuyer son poignet et ainsi utiliser l’écran tactile de manière précise. La console centrale dispose de touches à fonction dédiée qui permettent d’atteindre rapidement les menus du système.
Le tableau de bord, entièrement configurable, propose un intéressant instrument, sous la forme d’une jauge circulaire, sans unité, indiquant la quantité d’énergie instantanée délivrée par le moteur électrique. Les accélérations et freinages sont ainsi mieux gérés.
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La belle ligne de ce Cayenne Coupé se paie dans son volume de chargement, qui perd 145 litres par rapport au Cayenne normal. On dispose ainsi de 500 litres derrière les places arrière. Nous craignions également que ces dernières soient quelques peu sacrifiées, mais il n’en est rien : une personne de grande taille peut y prendre place confortablement et régler son siège longitudinalement par une commande électrique. Le toit panoramique – proposé de série sur le coupé – apporte un réel agrément aux passagers, avec une impressionnante ouverture sur le ciel. Porsche propose la fermeture douce des portières où il n’y a plus besoin de claquer la porte pour que celle-ci se verrouille : un moteur électrique ramène la porte en position verrouillée lorsque celle-ci s’approche de son cadre, astucieux !
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La prise en main de ce Cayenne n’est pas forcément simple : la position de conduite, basse pour un SUV, donne l’impression que le capot est très long et large. Il est difficile d’évaluer la distance aux extrémités du véhicule. Heureusement, si les capteurs sonores sont trop sensibles, la caméra 360 degrés apporte une aide fiable grâce à l’excellente définition de l’écran central.
Le Cayenne dispose d’un choix de trois hauteurs de suspensions, ce indépendamment du mode de conduite. Le Porsche Active Suspension Management (PASM) règle quant à lui la fermeté des amortisseurs en fonction de l’état de la route et de la situation. Si la hauteur de suspension intermédiaire procure un confort remarquable, la hauteur la plus basse rend les suspensions très fermes. Ce réglage doit plutôt être dévolu à une conduite sportive qu’à une volonté de diminuer la traînée d’air sur autoroute afin de diminuer la consommation, puisque cela se fera au détriment d’un confort certain.
Ce Cayenne dispose de quatre modes de conduite principaux : E-Power, Hybride Auto, Sport et Sport Plus, qui peuvent être sélectionnés soit via l’écran central, soit via la molette située sur le volant. Au centre de cette dernière se trouve le Sport Response Button. Celui-ci va optimiser la réactivité pendant 20 secondes et assurer ainsi une puissance encore plus importante, pour des dépassements spontanés, par exemple. En mode E-Power, deux modes auxiliaires sont disponibles : E-Hold, qui va préserver le niveau de charge de la batterie en vue d’une utilisation future et E-Charge, qui permet de recharger la batterie tout en roulant, le moteur thermique faisant office de génératrice.
En mode E-Power, on peut apprécier le bon dimensionnement du moteur électrique, qui permet de transmettre une puissance suffisante dans la quasi-totalité des cas d’une conduite normale. L’utilisation de ce mode est limitée à 135km/h. Si l’on devait avoir besoin soudainement de la totalité de la puissance, il y a la possibilité de faire démarrer le moteur essence sans changer de mode, en allant au-delà de la butée intermédiaire de l’accélérateur (kick down). Il est par contre regrettable que le régulateur de vitesse fasse parfois démarrer le moteur thermique afin d’obtenir les quelques chevaux supplémentaires nécessaires au maintien d’une vitesse dans une courte pente ou lors d’une accélération pour atteindre une vitesse donnée. Ceci ne devrait se produire qu’en mode E-Hybrid, où le moteur électrique et le moteur essence travaillent en adéquation.
A l’identique de la pédale d’accélérateur, celle du frein pourrait également disposer d’une butée intermédiaire, marquant la limite entre le freinage purement électrique et le freinage mécanique. On éviterait de devoir garder les yeux sur la jauge de puissance du moteur afin d’effectuer un freinage efficient. D’ailleurs, celui-ci est parfois flou, le travail de la boîte de vitesse faisant varier le couple de freinage appliqué aux roues.
En mode E-hybrid, les entraînements thermique et électrique travaillent soit ensemble, soit séparément en fonction de la situation. L’hybridation réalisée ici est de grande qualité puisque les changements d’entraînement sont quasiment imperceptibles.
En mode Sport et Sport+, le moteur V6 est très réactif à bas régime, et ceci sans l’aide du moteur électrique : on en viendrait presque à oublier les 2’435kg de ce Cayenne, qui atteint 100km/h en 5,1 secondes. Le comportement du châssis est également convainquant : il vire à plat et ne prend que très peu de roulis en courbe. Cela lui confère une agilité remarquable pour un véhicule de ce gabarit. Cela est probablement dû à des barres antiroulis très rigides, ce qui se ressent sur la filtration latérale qui pourra paraître insuffisante à certains amateurs de grand confort.
Le Porsche Cayenne E-hybride Coupé se dotent de la nouvelle batterie de 17,9 kWh apparue il y a quelques mois sur les Panamera II E-Hybrid restylées. Cela représente une augmentation de l’autonomie électrique pouvant atteindre 30% par rapport à l’ancienne batterie de 14,1 kWh. Le Cayenne E-Hybrid peut parcourir jusqu’à 48 km en full électrique. Le moteur électrique des Porsche Cayenne E-Hybrid développe une puissance de 100 kW (136 ch) et un couple de 400 Nm à lui seul. Toujours intégré à la boîte automatique Tiptronic à huit rapports, il permet au SUV d’atteindre une vitesse maximale de 135 km/h. Le Cayenne E-Hybrid en carrosserie SUV ou SUV Coupé associe son moteur électrique à un V6 3.0 turbo de 340 ch pour une puissance combinée de 462 ch.
Avec un prix de base de 100.620 euros, le Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé n’est pas donné. Mais avec ses 462ch et tout le savoir-faire de la marque allemande en matière d’agrément de conduite, il parviendra sans doute à trouver sa place sur le marché.
BILAN
Avec le Cayenne E-Hybrid Coupé, Porsche propose un véhicule séduisant alliant design et technologie hybride. Les récentes technologies de gestion des suspensions et d’hybridation ont permis à Porsche de concevoir un véhicule tant économique, sportif que confortable. La ligne du Coupé est nettement plus séduisante que celle de la version standard, ce qui se paie par un coffre moins volumineux.
Le moteur V6, débordant de vivacité, allié à un comportement dynamique très sain, procurera un bon plaisir de conduite sur les routes sinueuses. Il sera également à son aise en trafic urbain, où il saura tirer profit de sa technologie hybride, afin de maintenir une consommation raisonnable.
